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“喜提”地鐵,蘭州不配?

每日經濟新聞 2019-06-26 00:03:41

對于一個GDP尚未突破3000億元的城市而言,到底該不該修地鐵?

每經記者 黃名揚    每經編輯 劉艷美    

蘭州 圖片來源:攝圖網

“等得都快忘了,終于開通了!”

6月23日,甘肅省會蘭州終于正式進入“地鐵時代”。

當天上午9點,全長約25.9公里的蘭州市軌道交通1號線一期開通試運營,由此成為西北地區第3個、中國大陸第37個擁有軌道交通的城市。值得一提的是,這也是全國首條穿越黃河的城市地鐵線路。

千呼萬喚“駛”出來。從2008年開始籌備、2014年正式開工至今,為了這條地鐵,蘭州人民一等就是11年。無怪乎有人說,“甘肅人民在地鐵站跟過年一樣開心”。當天,蘭州地鐵喜提“熱搜”,蘭州這座低調的城市,也罕見刷了一波“存在感”。

不過,隨之而來的是不少網友的“靈魂拷問”:對于一個GDP尚未突破3000億元的城市而言,到底該不該修地鐵?

人流難以支撐?

目前,城市軌道交通運營普遍入不敷出,不少城市面臨地鐵客運強度不足的窘境。

2015 年,國家發改委發布文件要求:擬建地鐵初期負荷強度,不低于每日每公里0.7萬人次。而《21世紀經濟報道》此前對29個城市的不完全統計結果顯示,昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等6個城市地鐵客運強度均低于這一“及格線”。

這也成為許多網友為蘭州擔憂的重要原因:人口稠密的東部沿海城市尚且如此,對相對地廣人稀的西北城市而言,豈不是更加艱難?

不過,在中鐵二院地鐵院線規分院分院長陳福貴看來:相對于當地的人口數量,蘭州地鐵首日客流量表現可謂非常優秀。

統計顯示,6月23日當天,蘭州地鐵總客流量共計22.622萬人次,當日負荷強度為日均每公里0.87萬人次,達到國家發改委0.7萬人次的標準。

陳福貴認為,這很可能和當地交通狀況及地鐵線路設計選址相關。

他告訴城叔,在軌道交通線路選址設計中,有SOD和TOD兩種方式:前者以交通為導向,以解決交通矛盾為主;后者以開發為導向,以促進城市新區等潛力區域發展為主。同時,地鐵線路一般又有骨干線路、特殊功能性線路和加密線路三種類型。

“通常城市初期修建的,都以骨干線路為主。” 陳福貴介紹,骨干線路多以SOD方式設計,旨在解決交通問題。事實上,蘭州已獲批地鐵線路,就屬于這種情況。

2012年6月,國家發展改革委在當時的《蘭州市城市軌道交通近期建設規劃(2011~2020年)》批復中,就將基本原則明確為:以解決近期城市發展中突出的交通矛盾為重點。

作為黃河主干道唯一穿城而過的省會城市,蘭州受“兩山夾一河”地形限制,只能沿著黃河河谷向東西方向延伸發展。隨著城市建設不斷深入,蘭州就像拉面一樣,愈加狹長。由于東西向交通壓力巨大,蘭州人“苦擁堵久矣”。

正因如此,“這種以解決交通擁堵問題為重點的規劃,客流既有存在,表現一般更好”。

財政負擔不起?

除了客流量,還有很多人擔心:當地財政能否負擔地鐵建設所需的巨額投入?

此前,中國地鐵工程咨詢有限公司常務副總經理劉遷就指出:長期以來,城市軌道交通在我國到底是經濟社會發展的必需品還是奢侈品,一直存在爭議,也不同程度影響了政策制定。

城叔查閱發現,蘭州地鐵1號線一期、2號線一期于2012年6月同時獲批。當時的標準,沿用的是2003年公布的《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(下稱“81號文”)。

其中對申建地鐵城市的要求是:地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值達到1000億元以上,城區人口在300萬人以上。

其時,“81號文”未對財政出資比例、軌道交通企業債務等作具體要求,蘭州最終獲得批復。但從其實際情況來看,蘭州的確顯得有些“捉襟見肘”。

與同年獲批的其他幾個城市相比——廈門、常州、佛山由市政府財政資金解決的資本金占比都達到40%,分別為201.5億元、134.6億元、199.24億元。而蘭州不僅需要省市區三級財政一起“湊錢”,資本金也僅占總投資27.48%,共63億元。

2012年獲批地鐵線路建設規劃城市(不完全) 資料來源:國家發改委網站

去年7月,《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》(下稱“52號文”)出臺。在對財政出資比例設置40%的“底線”后,已獲批軌道交通建設規劃的43個城市中,蘭州成為“債務率”未達標的9個城市之一。

此外,蘭州在其他新要求,如“地區生產總值3000億元”、“一般公共預算收入300億元”等方面,也未達標。

陳福貴認為,按照新標準,蘭州短期內或難以再獲得新線路批復。而對于已批復的兩條線路,只要在規劃期內動工,建設不會受新標準影響。6月23日,蘭州已明確表示,“將全力推進軌道交通2號線一期工程建設,同步加快其他軌道交通項目實施進度”。

“不是唯一選擇”

事實上,蘭州對地鐵的“渴望”,可以追溯到40年前——1979年,在國家批準實施的第二版蘭州總體規劃中,就首次提出建設軌道交通項目。2000年之后,蘭州又先后3次委托不同設計單位編制《蘭州市城市軌道交通線網規劃》,將修建軌道交通納入城市綜合交通規劃。

那么,蘭州到底應不應該修地鐵?陳福貴指出,從金融風險和城市負擔上講,建議財政稍弱的城市,不要修太多或不修地鐵,“但也不能一概而論”。

從城市交通狀況來看,根據高德地圖發布的2019年一季度中國主要城市“交通健康指數”榜單,全國50個城市中,56%“交通健康指數”低于健康水平線,其中就包括排名倒數的蘭州。

數據來源:高德地圖

而從城市本身發展而言,陳福貴指出,軌道交通不僅可以解決交通問題,還能提升城市效率,帶動相關產業發展。因此從城市角度來說,是有發展軌道交通的必要和動力的。

正因如此,今年蘭州市政府工作報告提出,要打造“精致蘭州”。強化交通路網建設,著力解決交通擁堵等讓市民鬧心的“城市病”問題,正是其中的重要內容。

而2018年發布的《蘭州-西寧城市群發展規劃》就曾在“突出問題”中明確指出,當地中心城市帶動能力不強——蘭州、西寧城市功能和綜合承載能力不足,“城市病”日益凸顯,發展空間受限,綜合實力較弱。

同時,其發展短板和瓶頸制約較多:交通、信息、水利等基礎設施建設滯后,骨干路網等級低,城際網絡不健全,內通外聯能力弱,路網密度遠低于全國水平。軌道交通對蘭州“拉伸骨架”而言,顯然有著重要意義。

從近期地鐵線路獲批城市來看,都是有需求且有一定經濟實力的大城市和特大城市。不過,劉遷認為,在理性對待債務風險前提下,城市軌道交通雖然耗資巨大,但它是百年工程,其效益是長期釋放的,“巨額支出并不可怕,只要風險可控、效益可持續就可以”。

而在陳福貴看來,地鐵不是唯一的選擇,但改善交通提高效率,對城市發展至關重要,“類似城市,可以通過其他方式探索”。

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