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平均每噸漲價30元?無錫上跨橋側翻事故后,已有物流公司悄悄漲價

每日經濟新聞 2019-10-18 12:55:16

每經記者 李星 張北    每經編輯 段思瑤    

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圖片來源:攝圖網

“這幾天,在路上跑貨,我發現各路段檢查超載更頻繁,且檢查站點都有增加。”10月16日,正在吃午飯的貨車司機張文(化名)對《每日經濟新聞》記者說,無錫上跨橋側翻事故發生后,自己往常途經的路上檢查貨車超載更為嚴格。

張文是掛靠在某物流公司下的一位長途貨運司機,主要負責運送電子產品等貨物。在張文看來,貨車超載并不是稀罕事,“在路上跑的貨車,基本上都會超載,尤其是短途運輸車。”

無錫上跨橋側翻事故發生后,初步鑒定為“事故車輛超載所致”。隨之而來的是,全國范圍內對超載車輛的更嚴格審查。記者了解到,目前已經有部分物流公司對運輸單價進行上調。“如果僅僅依靠執法部門治理超載,只會間接形成物流上下游成本暴增的結果,最終會轉嫁到消費者身上。”物流領域專家趙小敏認為,這種方式“治標不治本”。

被查概率低 貨車司機抱僥幸心里

三三兩兩,有的圍在一起聊天,有的坐在車內聊天,還有的在駕駛座椅用手機刷劇......

10月16日上午,記者在走訪北京地區某短途運輸貨車停靠點時看到了上述情景。據其中一名貨車司機劉杰(化名)介紹,他們這些人是北京地區的短途貨運司機,雖然從屬于一家小型物流公司,但實則是單干的個體戶,在停靠點等待一些拉貨的機會。

“自從無錫上跨橋側翻事故發生后,北京查處超載特別嚴,我們一般很少在白天上路運貨。”劉杰告訴《每日經濟新聞》記者,因為他們自己接單、自己拉貨,所以想要多賺錢就必須多拉貨,如果被查會一查一個準。

在另一名貨車司機王朝(化名)看來,不超載不賺錢,不賺錢就沒法生活,所以超載也是沒辦法的事。“超載被查是概率性事件,只要不太倒霉,就查不到。”王朝說。

圖片來源:攝圖網

記者了解到,劉杰和王朝主要在北京區域內運送渣土、水泥、垃圾等,車輛為輕卡貨車,一般超載噸數為兩噸左右。

根據《中華人民共和國道路交通安全法(2011修正)》第九十二條,超載貨運機動車超過核定載質量的,處兩百元以上五百元以下罰款;超過核定載質量百分之三十或者違反規定載客的,處五百元以上兩千元以下罰款。

在采訪過程中,劉杰就向記者講述了一次超載拉貨被查的事,這次不但被罰了1800元,還被扣了6分。“即使貨車司機都知道被查到超載會被重罰,也會選擇鋌而走險超載,因為以前超載被查到的概率很小,一年也就一兩次。”劉杰告訴記者。

和劉杰有同樣想法的貨運司機不止一個。一位同樣在北京跑貨運的司機徐偉(化名)告訴記者,自己經常根據貨運經驗與執法點打游擊,為了多裝一些貨物,會避開嚴查超載時段,犧牲晚上睡眠時間出去拉貨。

也正因如此,超載現象已成為運輸業屢禁不止的“頑疾”。趙小敏對記者表示,“解決超載問題不能完全依靠執法部門,超載牽涉方面極為廣泛。要治理這一‘頑疾’需要從根源著手,集全行業之力,降低運輸成本,均衡各方利益是目前行業需要探討的問題。”

運價或上漲50%以上

無錫上跨橋側翻事故發生后,江蘇、上海、甘肅、廣東、海南等地均開展治理超載工作,嚴查超限超載車輛。記者了解到,由于全國范圍內嚴查貨車超載,各地貨運費單價有上漲趨勢。

一位商用車企業工程師對記者表示,如果近期超載治理嚴重,行業內運價可能會上漲50%-80%,會對短途運輸產生影響,尤其對自卸車、輕卡的運價影響較大。

據張文透露,無錫,南京、上海等地的短途運輸單價已經開始漲價,平均每噸上漲30元。“短途貨運原本賺得就是超載部分的錢,現在不能超載,只能多次往返運貨,這對物流企業和司機來說,無形中增加了貨運成本,中間獲利也降低了很多,不漲價根本不賺錢。”

不過,截至目前,長途運輸還未因嚴查超載而出現漲價情況。一位跑長途運輸的貨車師傅廖海(化名)在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,長途貨運一般都是按里程數來計費,不涉及超載多賺錢一說,所以嚴查超載對長途貨運的影響現在來看并不明顯。

記者了解到,由于貨運運費上漲,已有一些原材料公司開始對原有的運輸車隊進行調整。“因為現在大型貨車上路難,所以能運貨的大貨車數量并不多,如果運價開低了,人家不愿意拉貨,所以公司開始找一批小型貨車來拉貨。”遼寧某水泥公司經營者對記者表示,按照運貨量和距離計算,運費會隨之上漲。

因嚴查超載致使運輸費上漲的情況,趙小敏表示在意料之中。“治理超載是一個系統工程,并不是一夕間就能解決的問題。治理超載需從‘根源’開始治理,針對貨運流量分布點情況,采取分段式、全天候治理方法,這樣既可以給整體物流業一定的緩沖時間,還可以避免出現貨運費暴增的現象。”

據了解,目前國內還沒有固定的公路運輸運價標準,因為道路運價與工業以及各地的油價、運貨成本有關。一般行業運價水平主要由一些大平臺根據統計的物流公司運價進行平均定價,但標準存在差異。

治理超載應建立長效機制

事實上,我國治理貨車超載已超過十年時間。早在2004年,交通部等九部委就在全國展開對超載車輛三年集中治理工作。2007年交通運輸部發布《關于印發全國車輛超限超載長效治理實施意見的通知》(以下簡稱《通知》)指出,三年集中整治取得的成果只是階段性的,基礎仍然脆弱,治理工作稍有放松就會出現反彈,加之一些深層次原因尚未得到根本解決,超限超載的利益驅動依然存在,為持續推進全國治超工作,要建立治超工作長效機制。

為了治理超載,《通知》中提到對10噸、15噸以上大型貨運車輛分別給予20%、30%的通行費優惠政策,切實降低大噸位貨車的運輸成本。今年7月,交通運輸部、國家發展改革委、財政部發布了《關于切實做好貨車通行費計費方式調整有關工作的通知》,要求各地在不增加貨車通行費總體負擔的情況下,加快貨車車型分類調整及制定合理的運輸車輛收費系數。

一位物流領域專家對記者表示,我國對車輛超載問題的治理辦法已經較為成熟和完備,但是監管與執行仍然處于“運動式”治理,稍有放松,超載現象就會增多,而完全依靠執法部門很難解決超載問題,相關部門應聯合各企業和機構從細節和根本上解決超載,如通過減少貨運車輛相關稅收、降低貨運車輛的高速運費等降低貨運成本。

該物流專家對記者說,“一刀切”的治理超載方式會間接形成物流行業成本暴增的局面。如果物流行業成本暴增,企業可能會考慮增加各個環節的成本運算,最終會將成本轉嫁到消費者身上,這些都是目前亟需考慮的問題。

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